08 août 2006
Lorsque l’idée d’une union des pilotes de Grand Prix vint sur le tapis au début des années soixante, elle déclencha une telle cacophonie parmi les organisateurs du monde entier que le projet de lui donner le nom d’Union des Pilotes Professionnels Internationaux fut rapidement abandonnée.
En échange, lorsque des grands noms comme Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren, Jim Clark, John Surtees et Graham Hill se retrouvèrent à l’hôtel Metropole à Monaco le 11 mai 1961, il proposèrent le nom d’Association des Pilotes de Grand Prix. La tragédie du Mans au cours de laquelle plus de 80 personnes furent tuées après qu’une Mercedes Sport ait terminée sa course dans une tribune bondée, s’était produite seulement six ans auparavant. Deux ans plus tard, une Ferrari s’était écrasée parmi les spectateurs, ce qui avait provoqué la suppression des Mille Miglia. Les pilotes se montraient de plus en plus inquiets en constatant l'immobilisme qui régnait sur la question des mesures de sécurité. Les organisateurs craignaient encore qu’une union des pilotes puisse conduire à des grèves mais l’objectif de l’Association des Pilotes était d’être représentée dans des discussions sur des sujets de cette sorte auprès du CSI. Les stars étaient nombreuses à cette époque et les membres de l’Association des pilotes ne manquaient ni de crédibilité ni d’influence mais malgré cela, leur voix ne parvenait pas toujours à se faire entendre. Les drames étaient fréquents et l’on criait toujours au scandale immédiatement après, mais bien souvent, rien n’était fait une fois que les cris avaient cessé.
Moss fut le premier président élu à la tête du GPDA – l’Association des Pilotes de Grand Prix – avec Jo Bonnier comme vice-président et le journaliste Peter Garnier d’Autocar comme secrétaire honoraire et trésorier. L’une des première tâches fut d’œuvrer à l’amélioration des équipements médicaux et la seconde d’augmenter le montant des primes d’engagement. Nous n’étions pas dans les années 90 avec un championnat totalement homogénéisé sous la coupe de Bernie Ecclestone. A l’époque, les organisateurs de Grand Prix ne se montraient pas très tendres. Lorsque la nécessité s’en faisait sentir, les pilotes pouvaient frapper très fort. Il n’y eut pas de Grand Prix de Belgique en 1969, non plus que de Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring après l’accident de Niki Lauda sur ce même circuit en 1976. Au début de la Formule 3 litres, Louis Stanley de chez BRM avait remplacé Garnier car Joe Bonnier et par la suite Jackie Stewart et Denny Hulme menèrent une lutte obstinée pour faire accepter par les organisateurs l’idée novatrice d’un hôpital du service médical et international des Grands Prix. On vit une fois cette installation précieuse être installée pour le Grand Prix de France sur un parking qui surplombait la décharge municipale. Stewart nous décrit ce à quoi le GPDA était confronté à l’époque : " nous nous réunissions régulièrement et j’ai toujours joué un rôle important après Spa. Il était devenu très important pour moi de diminuer les risques qui pouvaient être évités. Je pensais qu’il était inacceptable que l’on puisse se mettre en piste et être tué parce que vous heurtiez un arbre qui se trouvait là par hasard. Mais vous n’imaginiez pas le type de réponse que l’on vous faisait au début. Un jour, Hélène et moi nous nous sommes mis à faire la liste des amis que nous avions perdus au cours d’une compétition automobile et nous nous sommes arrêtés au moment où nous avons atteint les 50. C’était tout simplement une époque terrible avec tous ces gens qui y laissaient leur vie. Je trouvais que tout cela n’avait aucun sens. J’ai lu récemment quelque part dans un journal un article où quelqu’un parlait de moi en disant que je n’arrêtais pas de parler de la mort mais c’est tout simplement parce qu’à chaque fois que vous étiez convoqué par les journalistes de la presse quotidienne, ils n’arrêtaient pas de vous parler de toute cette affaire de sécurité à l’époque où les gens se faisaient tuer. Aujourd’hui, je voie des pilotes qui s’en sortent dans des accidents qui leur auraient coûté la vie 20 ou 30 ans plus tôt et je suis fier d’avoir contribué à ce type de progrès. "
Pour le GPDA, le jour le plus important survint peut-être à Kyalami en 1982 lorsque les pilotes s’opposèrent fermement aux clauses concernant leur contrat de super licence qui se révélait supprimer leurs droits en les liant pour l’écurie pour laquelle ils courraient au moment de la signature. Ce jour-là, la plupart des 31 pilotes demeurèrent unis en se rassemblant solidairement au Sunny Side Park, Hôtel de Johannesburg en attendant que les choses se passent jusqu’à ce que l’on soit parvenu à un compromis bien que par la suite, la FISA se soit vengée en leur imposant de lourdes amendes. Les années qui suivirent, le GPDA demeura silencieux mais les drames que l’on connu en 1994 nous ramenèrent quelques années plus tôt, ce qui eut pour effet de relancer l’activité de l’association après l’élection de Lauda depuis longtemps à la retraite, au poste de président tandis que Michael Schumacher, Damon Hill et Martin Brundle se voyaient confier des rôles clés. Eux aussi s’aperçurent que l’on ne tenait pas toujours compte de leur avis. Avec le temps, l’impulsion donnée au mouvement des réformes s’est émoussée mais le GPDA demeure le gardien grâce à qui les pilotes cherchent à préserver leurs intérêts.
