24 août 2006
Les Pionniers de la course automobile
La toute première course automobile qui eut lieu en France en 1894, stupéfia le public, mais ce fut bientôt la grande mode, avant que l'augmentation toujours croissante de la vitesse ne restreigne l'exercice de ce sport à des circuits spécialement conçus.
Ce sport a beaucoup changé depuis 1894, mais l'esprit est demeuré le même : des hommes et parfois des femmes, professionnels avant tout, disputent des courses dans des modèles de haute technologie. Dès l'invention de l'automobile, ses partisans ont commencé à créer des compétitions.
Ce n'est que 10 ans après l'apparition de la première automobile qu'une course a été organisée ; c'était une manifestation entre gentlemen qui n'avait rien à voir avec le climat qui règne dans les Grand Prix d'aujourd'hui. Cette première course fut organisée par Pierre Gifard du Petit Journal, et le gagnant du trajet Paris – Rouen (avec une pause pour le déjeuner !) devait être le véhicule qui, sur les 130 km à parcourir, resterait "sans danger, facile à manier et économique".
L'Angleterre et l'Allemagne furent tout d'abord hostiles à l'automobile bien que le moteur à combustion interne fut inventé par les Allemands. En revanche, l'enthousiasme gagna les Français qui créèrent la plus grande industrie automobile. Avec des bolides comme Peugeot et Panhard, les Français ont dominés les courses jusqu'à la fin du XIXe siècle.
Les premières Panhard se conduisaient au moyen d'un levier un peu comme un gouvernail et les Peugeot avaient un guidon. Ces dispositifs furent remplacés assez vite mais le passage des pneus pleins aux pneumatiques fut beaucoup plus tardif.
Les premières courses se déroulaient d'une ville à l'autre selon le principe des rallyes d'aujourd'hui : Les voitures partaient individuellement et l'on décidait du gagnant en fonction du total des temps d'étapes. En 1897, les voitures de courses commencèrent à se différencier des voitures de tourisme : des éléments non essentiels comme les garde-boue et les coussins de sièges disparurent et les fabricants commencèrent à mettre au point des moteurs plus puissants. Cependant, l'inquiétude grandissait à la vue de bolides fonçant sur des routes bordées de foules souvent inconscientes du danger. Cette inquiétude se trouva justifiée par le premier accident de course automobile : Peu après le départ de la course Paris-Nice de 1898, le pilote Benz, M. de Montariol, fit un signe de la main à son ami, le marquis de Martaignac, lequel lâcha le gouvernail pour y répondre. La voiture fit un écart et projeta celle de Montariol hors de la route. M. de Montariol eut la chance d'être éjecté mais son mécanicien mourut d'un traumatisme crânien. De Martaignac entrevit l'accident avant que sa propre voiture ne se retourne elle-même, le tuant à son tour. Le Préfet de Police de Paris essaya d'interdire la course Paris-Amsterdam prévue pour la même année, mais il échoua.
Le début des courses internationales
Au début du siècle, John Gordon Bennett, grand directeur de journaux britanniques, décida de doper l'industrie automobile de son pays en organisant une course entre des équipes représentant des pays plutôt que des fabricants. Les français dans un premier temps s'opposèrent à cette idée car le nombre de participants était limité pour chaque pays et poursuivirent l'organisation de courses de leur coté, mais en 1904, la Course Gordon Bennet reçut une formidable impulsion quand elle fut accueillie en Allemagne. Elle connut alors deux années de gloire avant d'être tuée dans l'œuf par les français en 1906, qui refusèrent de l'organiser en même temps que leur nouveau Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France).
Dans les premiers temps de la course automobile, celle-ci dut faire face à plusieurs catastrophes qui faillirent y mettre fin. En 1903, l'ACF organisa la course Paris-Bordeaux-Madrid, où trois millions de personnes bordaient la route. Nombres de bolides s'encastrèrent dans les arbres car leurs pilotes étaient aveuglés par la poussière, tandis que d'autres, peu habitués à de telles vitesses (Louis Renault fit 105 km/h de moyenne lors de sa première étape) furent renversés, et la course fut annulée près de Bordeaux après l'intervention des gouvernements français et espagnols.
Une fois de plus, le gouvernement français céda à la pression et autorisa les courses, à condition que les routes soient fermées par des barrières et qu'elles aient lieu dans des régions peu peuplées. Ce fut le début des courses sur routes fermées, avant d'être sur circuits fermés comme aujourd'hui.
Le premier Age d'Or
Le premier Grand Prix organisé par l'ACF marqua la fin de la domination française du monde de la course. Ce sport devint plus professionnel et, en plus de voitures de diverses origines, allemandes, italiennes, britanniques, et américaines, apparut une nouvelle génération de pilotes – des hommes comme Felice Nazzaro, Georges Boillot et Jules Goux.
L'Allemagne, l'Italie et la Grande Bretagne voulaient des courses sur leur propre sol mais par malchance pour cette dernière, quand la première piste spécialement construite fut inaugurée à Brooklands, Surrey, en 1907, le monde de la course allait connaître une grande récession. La crise économique, doublée de conflits d'intérêts concernant la réglementation et le lieu des courses, obligea les Français à se retirer en 1909.
Aux ةtats-Unis, par contre, la course commençait à prendre de l'essor. Durant les 10 premières années du XXe siècle, les américains se sont trouvés constamment humiliés par le succès des voitures européennes d'importation et aussi par les exploit de leurs pilotes mais l'inauguration de la piste de l'Indianapolis Motor Speedway en 1909 donna une idée de ce qu'il était possible de faire. L'engouement pour le sport automobile se propagea vers l'Ouest avec la construction d'un grand nombre de routes ou de pistes. La forme la plus prisée était l'ovale de un ou deux miles, qu'on pouvait construire en bois, rapidement et pour pas cher. Cela ravissait les organisateurs car les spectateurs étaient tous rassemblés en un seul endroit et devaient payer un droit d'entrée, et de plus la configuration fermée rendait la course plus intense, rapide et dangereuse. Dès 1917, La championnat national de l'AAA (American Automobile Association) se courrait entièrement sur des pistes ovales dont la plupart étaient en bois. Ces pistes ovales étaient certes appréciées mais elles étaient aussi mortelles. Pourtant, c'était le sensationnel et la présence du danger que les foules, venues admirer des héros tels que Ralph de Palma et Dario Resta, recherchaient.
En Europe, la crise avait disparue en 1911 et, dans les deux dernières années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale, la course automobile connu un bref épanouissement qui révolutionna la conception des bolides. Les circuits devinrent plus sinueux, l'accent étant mis aussi bien sur la maniabilité que sur la puissance, ce qui exigeait des moteurs plus souples et des freins plus performants. La guerre immobilisa la course en Europe et il fallut attendre quelques temps pour la remettre debout. On peut juger des effets de la guerre sur le résultat du Grand Prix de l'ACF de 1921 au Mans : Les Américains battirent les Européens à plate couture. Cependant, les ingénieurs avaient beaucoup appris pendant la guerre et leurs connaissances devaient ouvrir la voie d'une période de progrès technologique avec pour principal effet, une domination italienne.
Fiat travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête, en l'adaptant sur un châssis léger 805. Les voitures sorties dépassaient les 170 km/h et Felica Navarro, qui en conduisait une, domina le Grand Prix de France à Strasbourg, qui vit le premier grand départ en masse. La Fiat 805.405 de 1923 fut l'outil d'une première victoire britannique dans un Grand Prix français, mais Henry Segrave, dont le turbocompresseur avait avalé la poussière, se rabattit sur une Sunbeam, laquelle, ironiquement, avait été copiée sur la Fiat de l'année précédente. Après cela, les Fiat se distinguèrent sous la conduite de Bordino et Nazzaro. Alfa-Romeo, qui ne souhaitait pas laisser la victoire à ses rivaux, conçut la P1 pour 1923, qui fut remplacée l'année suivante par la P2, voiture de Grand Prix de conception exceptionnelle. Elle gagna facilement le nouveau championnat du monde des Constructeurs en 1925, et ne fut finalement battue que lorsque le style exubérant d'Antonio Ascari lui fit mordre la barrière du Grand Prix de France de Montlhéry. La voiture se renversa et Ascari fut tué.
L'âge d'or se termina aussi brusquement qu'il avait commencé. Alfa-Romeo se retira, en déclarant que la course était trop coûteuse et en 1926 le monde se dirigeait vers l'une de ses plus grandes crises économiques.
Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes
Quand les effet de la Grande Dépression se firent sentir, les organismes de réglementation de ce sport tentèrent d'imposer une formule de voiture de 1,5 litres. Après la mort d'Ascari et des héros américains Resta, Jimmy Murphy et Joy Boyer, les problèmes de sécurité prirent une importance primordiale. Aux USA, l'American Automobile Club introduisit une formule de Stock-car pour Indianapolis afin d'essayer d'attirer de nouveaux fabricants, et cela à fini par marcher à partir de 1930.
En Europe, la situation était semblable, la plupart des organisateurs acceptant toutes sortes de participants afin de remplir les grilles. Les années de la crise économique furent un terrain fertile pour l'apparition des plus grands pilotes et la création des voitures les plus fabuleuses. C'était l'époque d'Achille Varzi, de Louis Chiron, de Rudolph Caracciola et du plus grand de son temps, Tazio Nuvolari. Ces pilotes donnèrent le meilleur d'eux-mêmes dans des courses classiques telles que la Targa Florio en Sicile et la Mille Miglia qui était une épopée à travers des routes de montagne de Brescia à Rome aller – retour.
Dans le Mille Miglia de 1930, on vit Nuvolari et Varzi en combat singulier dans la même équipe Alfa Romeo. A l'aube du deuxième jour, Varzi qui avait trois minutes d'avance sur Nuvolari sur la route mais qui était en retard sur les temps, aperçut les phare de Nuvolari derrière lui. Il pensa que la course était perdue. Puis les lumières disparurent et Varzi se prit à rêver que Nuvolari avait abandonné. Mais à 40 km avant l'arrivée. il fut surpris par un appel de phare et un bruit de Klaxon : Nuvolari était resté derrière lui, toutes lumières éteintes, dans leur course folle à travers les cols… Nuvolari faisait figure de héros en Italie. Sa conduite, pleine de verve et de doigté, reflétait sa personnalité. Varzi par contre, était de tempérament très calme et très professionnel. Enzo Ferrari dit à propos du début des années 30 : "L'homme qui marqua cette période fut Nuvolari, mais celui-ci trouva en Varzi un adversaire émérite, qui en fait le surpassait par le calme et la perfection du style". Ces grands pilotes courraient pour des fabricants de leur pays. Nuvolari pour Alfa, Caracciola pour Mercedes et Chiron pour Bugatti. Seul Varzi passait d'une voiture à l'autre, en cherchant la meilleure conduite. Quand à Caracciola, il se mit à conduire des Alfa quand Mercedes se retira en 1932 Pendant 5 ans, depuis la fin des années 20 jusqu'au début des années 30, ces pilotes dominèrent la course. Et en 1932, Nuvolari et Caracciola s'affrontèrent avec l'une des voitures les plus prestigieuses de tous les temps, l'Alfa Romeo P3. Elle se conduisait comme un rêve et, dans les mains d'hommes tels que Nuvolari, Carraciola et Baconin Borzacchini, elle gagna presque toutes les épreuves. Cependant, l'ère de la domination de la P3 se termina presque immédiatement, car Alfa se retira et passa le flambeau à Scuderia Ferrari, avec des Monza, voitures plus anciennes. La révolution technologique En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course. On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes. Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. ةtant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands. Les Italiens chez les Allemands Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus. C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse. L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans. L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme. Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau. On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.
